消费后责任独立于监管的原则

mitamita1853

不适当和危险的船舶拆解做法的扩大和持续存在仍然令人高度关注，因为受经济危机的影响以及产能过剩，2007 年至 2009 年间，世界各地的船舶拆解量增加了六倍。过去十年中，全球机队几乎翻了一番。

大多数大型远洋商船在其使用寿命结束后，继续在位于亚洲（印度、巴基斯坦和孟加拉国）的低质量 台湾数据 造船厂进行拆解，一般采用拆船的方式，造成环境和相当大的健康问题，考虑到恶劣的工作条件、缺乏工人权利、保护公众健康和保护环境，它不构成安全的回收方法。

这些负面因素阻碍了船舶回收成为真正可持续的行业。

由于世界船队的运力过剩，预计未来几年将有大量船舶被拆除，这种情况预计会进一步恶化，据估计，这种情况至少会持续五到十年。 。此外，由于单壳油轮退役的最后期限，预计 2015 年左右出现下一个拆船高峰，将使质量最差的造船厂受益。

经济合作与发展组织（OECD）国家目前的船舶回收能力尚未得到充分利用。

当前拆船现状的特点是成本过度外部化。因此，绝大多数用于回收的船队是在某些国家的海滩上拆解的，这对人类造成了损害，对环境造成了破坏，这是不可接受的。

按照最佳实践，拆除一艘船的成本等于甚至高于建造一艘新船。另一种选择是将船舶倾倒在劳动法、安全和环境标准没有价值的地方，例如吉大港、阿朗、阿利亚加、高雄的海滩，甚至非洲和海地的海滩。

各种尺寸、类型和国旗的船舶都被丢弃在这些地方，拆除工作由男人、女人和儿童进行，完全不考虑人员和环境的安全，这要归功于当地环境立法薄弱以及拆除成本极低。建筑. 劳务.

更不用说被拆毁的船只中存在的有害物质在海滩上形成了一条退化带，海滩上覆盖着石油和微量重金属。[1]

《废物运输条例》在欧盟范围内适用《巴塞尔公约》关于控制危险废物越境转移及其处置的要求。它还适用公约修正案（巴塞尔禁令）的规定，禁止向经合组织以外出口危险废物。由于尚未得到足够数量的国家批准，这一变化尚未在国际范围内生效。根据该规定，被送去拆解的悬挂欧盟旗帜的船舶被归类为危险废物，因为它们含有危险物质。



因此，它们只能在经合组织国家拆除。然而，悬挂欧盟旗帜的船舶几乎系统性地忽视了这一规定，导致国际标准和欧盟立法均无效。这种普遍存在的不遵守情况首先与经合组织（即大型船舶）缺乏回收能力有关。欧洲规模的现有能力用于小型船舶和国家船舶的拆解，但不用于大型远洋商船。与造船业一样，近几十年来，出于经济原因（钢铁需求、劳动力成本低、环境成本非内部化），船舶拆解业已从欧洲国家转移到非经合组织国家。

因此，在欧洲建立额外的拆解能力的选择在经济上并不可行。

现在，从污染者付费原则来看，船舶回收和生态处理所产生的费用必须由船东承担。

为了保护人类健康和环境，必须建立一种金融机制，能够产生有助于生态循环和处理的资源，从经济角度来看具有竞争力。

现行立法不适合船舶的具体特征。很难确定一艘船何时变成废船。为了决定是否回收船舶，船东会比较保持船舶服役和将其送去拆解的成本和收益。